Tesla, les premiers pas pertinents vers la disruption de l’automobile

Tesla participe à la disruption du secteur des transports. Nous sommes allés tester leur dernier produit !
A l’excellente initiative de mon ami Julien Irondelle, nous nous sommes rendus au petit matin ce samedi au « Tesla Motors Magasin & Service Center Paris Chambourcy ».
Nous nous sommes donnés rendez-vous à quatre. Nous nous sommes connus dans des groupes de travail oeuvrant pour la rénovation de la démocratie, notamment avec le numérique, et l’évolution des politiques énergétiques.
Arrivés à Chambourcy, nous apercevons le magasin, showroom où sont garées et exposées les Model S 85D.
85 signifiant 85 kWh, qui est la quantité d’énergie stockée, permettant en gros de parcourir 400 à 500 km d’autoroute ; D signifie « Dual » c’est à dire un moteur électrique sur chaque essieu, donc quatre roues motrices.
Tesla Store
A l’intérieur  du showroom, il y a trois véhicules : un blanc pour les raisonnables, un rouge pour les passionnés, et un chassis nu pour les ingénieurs.
Tesla blanc perle
Tesla pour les raisonnables
Tesla rouge
Tesla pour les passionnés
Tesla chassis
Chassis nu pour les ingénieurs
Félix nous accueille et nous enregistre avec un iPad Mini, avec nos permis de conduire pour pouvoir faire l’essai : identité, mail, mobile et n° de permis. Un peu de constitution de fichiers de prospects est une bonne pratique.
Nous partons dans une Tesla blanc perle P90D, mais uniquement avec le mode « insane » et pas le mode « ludicrious ». D’après Felix qui nous accompagne, cela ne fait pas une différence énorme relativement à la durée pour atteindre 100 km/h départ arrêté : « seulement 0,2 secondes en plus » !
Mais, et c’est bien ce qui est le plus intéressant, notre modèle a le mode driverless. Ce mode n’est actionnable que sur autoroute. C’est la combinaison de deux automatismes : asservissement de la régulation de vitesse aux obstacles et à la lecture des panneaux, et asservissement de la direction à la lecture des lignes blanches.
C’est moi qui fais le trajet aller. La mise en route est simple : la voiture démarre dès que la clé est dans le champ de détection. Ensuite, il suffit de mettre le pied sur le frein et de se mettre sur D, comme pour n’importe quelle automatique. La voiture avance dès qu’on lève le pied du frein.
Cette voiture électrique est différente : elle a été pensée avec et par les nouvelles technologies. Ce n’est pas une voiture habituelle dans laquelle on a saupoudré par dessus des nouvelles technologies comme alibi. L’expérience de transport a largement été repensée à la lumière des innovations des dix dernières années : connexion 3G à vie, notamment pour les mises à jour du système d’exploitation, mais aussi pour des conseils proactifs aux chauffeurs (votre batterie n’a plus assez d’autonomie), batteries Lithium-ion standards issues de la micro-informatique et pas de batteries spécifiques, écran tactile multifonctions de qualité, régulièrement mis à jour, soft et hard, service intégral au client, allant de la livraison de la voiture sur site ou le dépannage 24/7, ouverture de portes.
La conduite est silencieuse, douce, très facile.
En appuyant un peu plus sur l’accélérateur, on commence à percevoir la réserve de couple. Un appui un peu plus profond, et la voiture à côté n’est plus qu’un point dans le rétroviseur !
Ce qui est le plus bluffant est le mode driverless, que nous actionnons sur l’autoroute : deux tractions d’un petit comodo et la voiture passe dans ce mode. Etonnant et avec des perspectives énormes : quasi plus de morts sur les routes quand ce système sera généralisé et totalement mis au point. La voiture suit les lignes blanches, ralentit quand une voiture est devant. Ré accélère ensuite. Un clignotant à gauche, et la voiture double toute seule et se rabat seule.
En faisant une traction de 3 secondes, on passe en mode suivi de limitation de vitesse : la voiture lit les panneaux et se cale sur la limitation de vitesse.
Mode driverless
Le mode driverless, avec les mains « sur » le volant, c’est la loi
Driverless 130 et lignes
Zoom sur l’écran en mode driverless : tracé GPS, reconnaissance des panneaux, des lignes, vitesse affichée, et consommation de kWh
Vient ensuite le test du mode « insane » : je vous laisse visionner cette video
Précision : si on ne part pas dans le décor, c’est qu’il y a des capteurs et de l’électronique qui gère la puissance sur chaque roue et compense l’inexpérience de tout conducteur et les imperfections de la route.
En bilan, que dire de cette voiture : c’est une belle pièce d’ingénierie. Indéniablement. Plus de 400 km d’autonomie à 130 km/h, donc demandant certes de faire deux « pleins » pour aller dans les Alpes depuis Paris. Je ne doute pas que des solutions seront trouvées pour passer à 800 km et avec des recharges encore plus rapides que celles du supercharger de 120 kW.
La finition est soignée, quoique légèrement en-deça des voitures allemandes. Les places arrières sont exigües, mais finalement comme dans n’importe quelle berline de même gamme, se positionnant quasi en sportive.
400 à 500 km d’autonomie coûtent 8 €, merci le nucléaire. Ce sera deux à quatre fois plus cher ailleurs en Europe.
Cette autonomie peut paraître faible par rapport aux diesels modernes qui peuvent allègrement permettre de parcourir 1 000 km, mais pas tant que ça si on considère une lourde voiture américaine à essence.
Les deux problèmes significatifs qui se posent sur ce sujet de l’autonomie sont :
  • le réseau de distribution de stations de recharge rapide (superchargers)
  • la vitesse de rechargement

En effet, le conducteur de voiture à essence aujourd’hui est entretenu dans l’impéritie car l’autonomie de sa voiture lui permet de parcourir au moins 800 km, où qu’il soit il y a une pompe à essence à moins de quelques dizaines de kilomètres, et le plein se fait en cinq minutes.

En voiture électrique, le chauffeur doit redevenir un pilote-navigateur, comme pour l’avion : il faut prévoir ses arrêts de rechargement AVANT de partir. Par exemple pour un trajet de Paris à la vallée de la Tarentaise, il faut prévoir deux arrêts, par exemple un en Bourgogne, à Auxerre ou Mâcon, et un à Chambery.

En outre, le « plein », ou en tous cas la recharge d’autonomie significative (270 km) prend 30 minutes.

C’est un des problèmes, qui peut paraître mineur par rapport à celui du prix : 138 k€ déduction faite de bonus écologiques et autres incitations fiscales (cf. exemple ci-dessous), pour une belle voiture qui fait 400 km d’autonomie sur autoroute et nécessite 30 minutes pour faire le plein, ce n’est pas gérable. Il faut trouver d’autres leviers que l’achat militant écologique ou coup de coeur.
Options et prix
Je connais un collègue qui a sa société et qui roule plus de 100 km par jour en Tesla : lui a un usage pertinent, d’autant plus que la voiture a été financée par sa société.
Autrement je ne vois pas comment rationaliser un tel achat.
Cependant, Elon Musk a posé les premiers jalons pertinents de l’avenir : une voiture assez polyvalente, écologique à la fabrication, si la fabrication des batteries l’est et à l’utilisation, si la production de l’électricité est écologique. Donc deux gros « si » à vérifier.
C’est aussi une solution économique à l’usage dans des pays où le kWh l’est, comme la France.
Et surtout, la clé est dans le driverless : le gain que représente le confort d’aller sans rien avoir à faire d’un point A à un point B va révolutionner le transport des personnes et des biens. Economie d’énergie, désaturation des axes de communication puisqu’on pourra rouler la nuit sans peine en dormant dans la voiture, plus d’accidents, plus de limitation de vitesse, du temps de transport mis à profit pour lire, travailler, se divertir…
Les fabricants historiques d’automobiles vont disparaître ou muter.
Les transports en commun vont disparaître ou muter.
Les infrastructures routières seront aussi largement impactées (cf. ceci ou ceci), ne serait-ce que pour amener l’énergie aux véhicules.
Nous allons vivre une prochaine décennie formidable !

Philippe Kalousdian

Philippe Kalousdian a fondé ISlean consulting avec Eric Villesalmon en 2008.Il intervient en innovation numérique, maîtrise des coûts informatiques, audit des organisations, des achats et d'outsourcing.Il a débuté comme ingénieur à SGN/Areva, en procédés de vitrification.Il rejoint Bossard en 2000 où il devient consultant en systèmes d’information.Philippe est diplômé de MINES ParisTech, chargé de cours au Mastère MSIT Mines-HEC, fait partie du conseil d'administration de MINES ParisTech Alumni, est membre fondateur de X-Mines Auteurs et du MOM 21.Il connecte ainsi des univers aussi divers qu'inattendus, ce qui crée de la valeur par sérendipité.Depuis 2014, il accompagne des Start-ups dans leur phase de démarrage, et il est CEO de l'une d'elle, OKAYBUS, depuis 2016.


Philippe Kalousdian

Philippe Kalousdian a fondé ISlean consulting avec Eric Villesalmon en 2008.Il intervient en innovation numérique, maîtrise des coûts informatiques, audit des organisations, des achats et d'outsourcing.Il a débuté comme ingénieur à SGN/Areva, en procédés de vitrification.Il rejoint Bossard en 2000 où il devient consultant en systèmes d’information.Philippe est diplômé de MINES ParisTech, chargé de cours au Mastère MSIT Mines-HEC, fait partie du conseil d'administration de MINES ParisTech Alumni, est membre fondateur de X-Mines Auteurs et du MOM 21.Il connecte ainsi des univers aussi divers qu'inattendus, ce qui crée de la valeur par sérendipité.Depuis 2014, il accompagne des Start-ups dans leur phase de démarrage, et il est CEO de l'une d'elle, OKAYBUS, depuis 2016.

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